Dlaczego linie lotnicze często powołują się na „problemy operacyjne” — i dlaczego to wyjaśnienie często zawodzi

Opóźnienia lotów, odwołania, odmowa przyjęcia na pokład, utracone połączenia oraz długotrwałe opóźnienia na płycie lotniska są coraz częściej uzasadniane przez linie lotnicze ogólnymi określeniami takimi jak:

• usterka techniczna

• nieoczekiwany defekt statku powietrznego

• zakłócenie operacyjne

• niedobór załogi

• niedostępność personelu

• problem z rotacją samolotu

• zmiana przydziału floty

• zastąpienie samolotu

• opóźnienie konserwacji

• opóźnione przyloty samolotu z poprzedniego rejsu

• przekroczenie dopuszczalnego czasu pracy załogi

• choroba pilota lub personelu pokładowego

Pasażerowie często słyszą, że takie sytuacje stanowią „nadzwyczajne okoliczności”, co oznacza, że linia lotnicza twierdzi, iż nie ma obowiązku wypłaty odszkodowania.

Jednak zgodnie z przepisami dotyczącymi ochrony pasażerów, takimi jak Rozporządzenie (WE) nr 261/2004 (EC261), UK261, Rozporządzenie SHY-PASSENGER, a także Konwencja Montrealska (Artykuł 19), zakłócenia techniczne i kadrowe należą do najczęściej kwestionowanych oraz błędnie klasyfikowanych argumentów obronnych stosowanych przez linie lotnicze.

W wielu rzeczywistych przypadkach takie awarie operacyjne wyraźnie należą do zakresu odpowiedzialności linii lotniczej, co oznacza, że pasażerowie mogą mieć prawo do odszkodowania finansowego, zwrotu kosztów lub rekompensaty za opóźnienie.

Zrozumienie różnicy pomiędzy odpowiedzialnością linii lotniczej a nadzwyczajnymi okolicznościami jest jednym z kluczowych czynników powodzenia roszczeń.

Podstawa prawna: Kiedy linie lotnicze odpowiadają za awarie operacyjne

Zasada odpowiedzialności w EC261 i UK261

Zgodnie z EC261 oraz jego brytyjskim odpowiednikiem linie lotnicze muszą wypłacić odszkodowanie pasażerom, gdy zakłócenie zostało spowodowane czynnikami właściwymi dla normalnej działalności operacyjnej przewoźnika lotniczego oraz pozostającymi pod kontrolą linii lotniczej.

Obejmuje to m.in.:

• awarie konserwacyjne statku powietrznego

• rutynowe usterki techniczne

• awarie systemów mechanicznych

• zużycie elementów

• opóźnienia w rotacji samolotów

• błędy planowania floty

• błędy planowania załogi

• brak rezerwowej załogi

• wewnętrzne niedobory personelu

• opóźnione pozycjonowanie samolotów

• niewłaściwe zarządzanie operacyjne

• brak koordynacji obsługi naziemnej

• wewnętrzne awarie logistyczne przewoźnika

Orzecznictwo Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej wielokrotnie potwierdza, że:

Większość usterek technicznych NIE stanowi nadzwyczajnych okoliczności.

Linia lotnicza musi udowodnić, że zakłócenie było:

• Niezwiązane z normalną działalnością przewoźnika

• Poza faktyczną kontrolą przewoźnika

• Niemożliwe do uniknięcia pomimo zastosowania wszystkich racjonalnych środków

Brak udowodnienia wszystkich trzech kryteriów zazwyczaj skutkuje odpowiedzialnością linii lotniczej.

Problemy techniczne: Najczęściej nadużywana linia obrony przewoźników

Rutynowe usterki techniczne statków powietrznych

Linie lotnicze często odmawiają wypłaty odszkodowania, powołując się na:

• awarię silnika

• awarię układu hydraulicznego

• usterkę awioniki

• awarię systemu elektrycznego

• problemy z podwoziem

• nieprawidłowości w systemie paliwowym

• awarię klimatyzacji

• usterkę komputera pokładowego

• awarie urządzeń nawigacyjnych

• usterki czujników

• awarię systemu hamulcowego

• usterki pomocniczej jednostki zasilającej (APU)

Z perspektywy regulacyjnej są to zazwyczaj normalne ryzyka operacyjne działalności lotniczej.

Statki powietrzne wymagają ciągłych kontroli, konserwacji predykcyjnej oraz zaplanowanych przeglądów technicznych. Niezawodność mechaniczna jest częścią odpowiedzialności biznesowej przewoźnika lotniczego.

Europejskie sądy konsekwentnie potwierdzają, że:

Usterki techniczne wykryte podczas przeglądów, kontroli przedlotowych lub rotacji samolotów rzadko kwalifikują się jako nadzwyczajne.

Ukryte rozróżnienie: Wady produkcyjne vs zaniedbania konserwacyjne

Niektóre zakłócenia mogą wynikać z:

• wycofania samolotu przez producenta

• ukrytych wad konstrukcyjnych

• awaryjnych dyrektyw władz lotniczych

• nagłego uziemienia z powodów bezpieczeństwa

• globalnego uziemienia floty

Takie sytuacje mogą zostać uznane za nadzwyczajne okoliczności, jeśli przewoźnik udowodni, że:

• wada powstała poza jego kontrolą

• linia lotnicza spełniła wszystkie wymagania konserwacyjne

• zakłócenia nie można było przewidzieć ani zapobiec

Jednak przewoźnicy często próbują przedstawiać rutynowe awarie jako wady produkcyjne bez dowodów. Profesjonalna analiza sprawy często wykazuje coś przeciwnego.

Niedobory załogi i zakłócenia kadrowe: Rosnące ryzyko branżowe

Niedobory załogi należą do najszybciej rosnących przyczyn opóźnień i odwołań lotów na świecie.

Linie lotnicze często wskazują na:

• chorobę członków załogi

• brak dostępnych pilotów

• nieobecność personelu pokładowego w ostatniej chwili

• błędy planowania załogi

• opóźnienia w rotacji załóg

• ograniczenia czasu pracy

• ograniczenia czasu lotu

• opóźnione przybycie załogi

• brak rezerwowej załogi

• konflikty harmonogramów szkoleniowych

• problemy wizowe lub dokumentacyjne

• awarie systemów planowania

W większości systemów ochrony praw pasażerów dostępność załogi jest częścią odpowiedzialności operacyjnej przewoźnika.

Linie lotnicze są zobowiązane do utrzymywania odpowiednich rezerw kadrowych oraz planów awaryjnych.

Kiedy niedobór załogi NIE jest nadzwyczajną okolicznością

Sądy regularnie potwierdzają odpowiedzialność przewoźnika, gdy zakłócenie wynika z:

• przewidywalnych problemów planowania personelu

• niewłaściwego zarządzania zasobami

• braku rezerwowej załogi

• opóźnienia wcześniejszego lotu tej samej linii

• błędów w rotacji samolotów

• wewnętrznych braków kadrowych

• sezonowych redukcji personelu

• polityki redukcji kosztów załogi

Takie sytuacje są uznawane za wewnętrzne ryzyko operacyjne przewoźnika.

Kiedy niedobór załogi MOŻE być nadzwyczajny

Linie lotnicze mogą uniknąć odpowiedzialności, jeśli zakłócenie wynika z:

• nagłego zamknięcia lotniska z powodów bezpieczeństwa

• masowej awarii kontroli ruchu lotniczego

• nieoczekiwanego zamknięcia granic

• wojskowych ograniczeń przestrzeni powietrznej

• ekstremalnych warunków pogodowych uniemożliwiających relokację załogi

• ewakuacji lotniska

• rządowych ograniczeń nadzwyczajnych

Nawet w takich przypadkach przewoźnik musi udowodnić, że podjął wszystkie racjonalne działania zapobiegawcze.

Problem „spóźnionego samolotu z poprzedniego rejsu” i efekt domina

Jednym z najczęstszych wyjaśnień jest opóźnione przyloty samolotu z wcześniejszego lotu.

Pasażerowie często słyszą:

„Państwa samolot przyleciał z opóźnieniem z poprzedniego portu.”

Samo takie wyjaśnienie jest prawnie niewystarczające.

Odpowiedzialność zależy od:

• pierwotnej przyczyny opóźnienia wcześniejszego rejsu

• tego, czy wcześniejszy lot obsługiwała ta sama linia

• charakteru zakłócenia (operacyjny lub nadzwyczajny)

• dostępności samolotu zastępczego

• zastosowania planów awaryjnych

Opóźnienia łańcuchowe często pozostają odpowiedzialnością przewoźnika zgodnie z orzecznictwem EC261.

Loty wieloodcinkowe i złożoność biletów z przesiadkami

Odpowiedzialność staje się szczególnie skomplikowana, gdy zakłócenie występuje podczas:

• lotów przesiadkowych

• podróży wieloodcinkowych

• lotów codeshare

• umów interline

• partnerstw między liniami lotniczymi

• lotów sojuszy lotniczych

• operacji wet lease

• operacji podwykonawczych

Prawo do odszkodowania może zależeć od:

• przewoźnika operującego vs marketingowego

• miejsca zakłócenia

• struktury biletu

• jurysdykcji regulacyjnej

• zasad ochrony przesiadek

• przestrzegania minimalnego czasu przesiadki

• decyzji dotyczących zmiany trasy podróży

Linie lotnicze często wykorzystują brak wiedzy pasażerów o odpowiedzialności przewoźnika operującego.

Rozporządzenie SHY-PASSENGER: Odpowiedzialność techniczna i załogowa w lotnictwie tureckim

SHY-PASSENGER ma zastosowanie, gdy:

• lot rozpoczyna się w Turcji

• turecki przewoźnik obsługuje lot związany z tureckimi portami lotniczymi

Zgodnie z SHY linie lotnicze pozostają odpowiedzialne za awarie operacyjne, w tym:

• błędy zarządzania konserwacją

• opóźnienia w zastąpieniu samolotu

• niedobory personelu

• zakłócenia rotacji

• wewnętrzne błędy planowania

Jednak SHY ma zastosowanie wyłącznie, gdy zakłócenie występuje w tureckiej jurysdykcji regulacyjnej.

Konwencja Montrealska Artykuł 19: Alternatywna ścieżka odpowiedzialności

Gdy przepisy dotyczące stałej rekompensaty nie mają zastosowania, pasażerowie mogą dochodzić odszkodowania za:

• straty finansowe spowodowane opóźnieniem

• koszty hotelu

• koszty wyżywienia i transportu

• utracone usługi opłacone z góry

• utracone możliwości biznesowe

• zakłócenie planów podróży

• zakup nowych biletów

• wydłużenie pobytu

Linie lotnicze pozostają odpowiedzialne, chyba że udowodnią:

Że podjęły wszystkie racjonalne środki w celu uniknięcia szkody lub że było to niemożliwe.

Jest to często najsilniejsza ścieżka prawna w przypadkach:

• międzykontynentalnych lotów długodystansowych

• przewoźników spoza UE

• podróży obejmujących wiele jurysdykcji

• złożonych problemów z przesiadkami

• operacyjnej zmiany samolotu

Dlaczego linie lotnicze często odrzucają roszczenia techniczne i załogowe

Linie lotnicze często stosują strategie odrzucania roszczeń, takie jak:

• ogólne wyjaśnienia operacyjne

• niepełne ujawnianie incydentów

• brak przejrzystości konserwacji

• odmowa udostępnienia raportów technicznych

• powoływanie się na poufność harmonogramów załogi

• błędna klasyfikacja zdarzeń jako bezpieczeństwa

• ogólne powoływanie się na nadzwyczajne okoliczności

• przenoszenie odpowiedzialności na podwykonawców obsługi naziemnej

• przypisywanie winy kontroli ruchu lotniczego lub lotnisku bez dowodów

Takie praktyki są szeroko dokumentowane przez organy regulacyjne i instytucje rozstrzygania sporów.

Dowody wymagane do ustalenia odpowiedzialności linii lotniczej

Skuteczna analiza roszczeń często wymaga oceny:

• dzienników konserwacji samolotu

• raportów klasyfikacji usterek technicznych

• rejestrów pracy i odpoczynku załogi

• historii rotacji samolotu

• osi czasu operacyjnej na podstawie danych śledzenia lotów

• wewnętrznych raportów zakłóceń

• kodów opóźnień lotniskowych

• rejestrów NOTAM i ATC

• biuletynów technicznych inżynieryjnych

• alertów producenta

• raportów operacyjnych i dyspozytorskich

Pasażerowie rzadko mają dostęp do tych danych, co jest jedną z głównych przyczyn odrzucania roszczeń składanych bezpośrednio.

Ciężar dowodu: Kluczowa przewaga prawna pasażerów

Zgodnie z EC261 i większością przepisów lotniczych ciężar dowodu spoczywa na linii lotniczej, która musi udowodnić:

• istnienie nadzwyczajnych okoliczności

• bezpośredni związek przyczynowy z zakłóceniem

• niemożliwość zapobieżenia zakłóceniu

• zastosowanie wszystkich racjonalnych środków

Jeżeli linia lotnicza nie dostarczy wiarygodnych dowodów technicznych, sądy często orzekają na korzyść pasażerów.

Trendy branżowe: Rosnąca liczba awarii operacyjnych

Globalne raporty lotnicze wskazują wzrost zakłóceń związanych z:

• zwiększoną eksploatacją floty

• skracaniem czasu rotacji samolotów

• niedoborami personelu po pandemii

• rosnącą złożonością outsourcingu konserwacji

• opóźnieniami w łańcuchu dostaw części zamiennych

• zwiększoną liczbą godzin eksploatacji samolotów

• redukcją zasobów załogi w celu ograniczenia kosztów

• starzeniem się floty i cykli konserwacyjnych

Trendy te znacząco zwiększają ryzyko operacyjne i wzmacniają roszczenia pasażerów.

Ryzykowne strategie obronne stosowane przez linie lotnicze

Pasażerowie często są wprowadzani w błąd odpowiedziami powołującymi się na:

• uzasadnienie bezpieczeństwa

• nieokreślony problem techniczny

• nieprzewidzianą przyczynę operacyjną

• nieuniknione zakłócenie wewnętrzne

• wyjątki wynikające z polityki linii

• propozycję voucherów

• częściowe zwroty kosztów

Takie odpowiedzi nie eliminują automatycznie obowiązku wypłaty odszkodowania.

Dlaczego sprawy techniczne i załogowe wymagają zaawansowanej strategii prawnej

Takie sprawy często wymagają:

• interpretacji technicznej lotnictwa

• analizy zastosowania regulacji

• identyfikacji przewoźnika operującego

• weryfikacji zgodności konserwacji

• dowodów inżynieryjnych

• porównania z orzecznictwem

• wyboru właściwej jurysdykcji

• planowania eskalacji sporu

• oceny siły negocjacyjnej

Nieprawidłowe prowadzenie sprawy może skutkować trwałym odrzuceniem roszczenia.

Najczęstsze błędne przekonanie pasażerów

Wielu pasażerów uważa:

Jeżeli zakłócenie wynika z kwestii bezpieczeństwa lub problemów technicznych, odszkodowanie automatycznie nie przysługuje.

W rzeczywistości prawo lotnicze wyraźnie rozróżnia:

• zewnętrzne, nieuniknione zdarzenia bezpieczeństwa

• wewnętrzne awarie bezpieczeństwa operacyjnego

Druga kategoria zazwyczaj skutkuje odpowiedzialnością przewoźnika.

Wniosek: Awarie operacyjne rzadko są nadzwyczajne

Usterki techniczne, niedobory załogi, błędy rotacji samolotów oraz inne wewnętrzne zakłócenia należą do najczęściej kwalifikujących się do odszkodowania przyczyn opóźnień i odwołań lotów w ramach międzynarodowych systemów ochrony pasażerów.

Pomimo częstego sprzeciwu linii lotniczych interpretacje przepisów oraz orzecznictwo konsekwentnie potwierdzają, że linie lotnicze muszą ponosić ryzyko związane z działalnością operacyjną.

Czynnikiem decydującym w każdej sprawie odszkodowawczej nie jest jedynie rodzaj zakłócenia, lecz rzeczywista przyczyna operacyjna, zastosowanie odpowiednich przepisów oraz siła materiału dowodowego.