Tehniskas problēmas un apkalpes trūkums: Kad aviokompānijas ir pilnībā atbildīgas

Kāpēc aviokompānijas bieži vaino “operacionālās problēmas” — un kāpēc šis attaisnojums bieži neiztur kritiku

Lidojumu kavēšanās, atcelti reisi, atteikta iekāpšana, nokavēti savienojumi un ilgstoša gaidīšana uz zemes arvien biežāk tiek pamatota ar vispārīgiem formulējumiem, piemēram:

• tehnisks bojājums

• negaidīts gaisa kuģa defekts

• operacionāls traucējums

• apkalpes trūkums

• personāla nepieejamība

• rotācijas problēma

• flotes pārdale

• gaisa kuģa nomaiņa

• tehniskās apkopes kavēšanās

• novēloti ienākošs gaisa kuģis

• pārsniegts apkalpes darba laiks

• slims pilots vai salona apkalpe

Pasažieriem bieži tiek norādīts, ka šādi gadījumi ir “ārkārtas apstākļi”, kas nozīmē, ka aviokompānijai nav pienākuma izmaksāt kompensāciju.

Tomēr saskaņā ar pasažieru aizsardzības regulējumiem, piemēram, ES Regulu 261/2004 (EC261), UK261, SHY-PASSENGER regulu, kā arī Monreālas konvenciju (19. pants), tehniskie un personāla traucējumi ir starp visbiežāk apstrīdētajiem un bieži kļūdaini klasificētajiem aviokompāniju aizsardzības argumentiem.

Daudzos reālos gadījumos šādi operacionāli traucējumi pilnībā ietilpst aviokompānijas atbildības jomā, kas nozīmē, ka pasažieriem var būt likumīgas tiesības uz finansiālu kompensāciju, izdevumu atlīdzināšanu vai zaudējumu kompensāciju kavēšanās gadījumā.

Izpratne par atšķirību starp aviokompānijas atbildību un ārkārtas apstākļiem ir viens no svarīgākajiem faktoriem veiksmīgā kompensācijas prasībā.

Juridiskais pamats: Kad aviokompānijas ir atbildīgas par operacionālām kļūmēm

Atbildības princips saskaņā ar EC261 un UK261

Saskaņā ar EC261 un tā Apvienotās Karalistes ekvivalentu UK261 aviokompānijām ir pienākums kompensēt pasažierus, ja traucējumu izraisa faktori, kas ir raksturīgi aviokompānijas darbībai un atrodas tās kontrolē.

Tas ietver:

• gaisa kuģa apkopes kļūmes

• rutīnas tehniskos defektus

• mehānisko sistēmu bojājumus

• detaļu nolietojumu

• kavētu gaisa kuģa rotāciju

• flotes plānošanas kļūdas

• apkalpes plānošanas kļūdas

• nepietiekamu rezerves apkalpi

• iekšējus personāla trūkumus

• novēlotu gaisa kuģa pozicionēšanu

• operacionālu vadības kļūmi

• zemes apkalpošanas koordinācijas neveiksmes

• iekšējus loģistikas traucējumus aviokompānijā

Eiropas Savienības Tiesas judikatūra atkārtoti ir apstiprinājusi, ka lielākā daļa tehnisko defektu NAV uzskatāmi par ārkārtas apstākļiem.

Aviokompānijai ir jāpierāda, ka traucējums bija:

• nav raksturīgs normālai aviokompānijas darbībai

• atradās ārpus pārvadātāja faktiskās kontroles

• nebija iespējams novērst pat ar saprātīgiem pasākumiem

Nespēja pierādīt visus trīs kritērijus parasti nozīmē aviokompānijas atbildību.

Tehniskās problēmas: Visbiežāk nepareizi izmantotais aviokompāniju aizsardzības arguments

Rutīnas tehniskie defekti gaisa kuģos

Aviokompānijas bieži atsaka kompensāciju, atsaucoties uz:

• dzinēja bojājumu

• hidrauliskās sistēmas atteici

• avionikas bojājumu

• elektriskās sistēmas bojājumu

• šasijas problēmām

• degvielas sistēmas darbības traucējumiem

• gaisa kondicionēšanas sistēmas bojājumu

• borta datora darbības traucējumiem

• navigācijas iekārtu bojājumiem

• sensoru kļūmēm

• bremžu sistēmas bojājumu

• palīgspēka agregāta (APU) defektiem

No normatīvā viedokļa tie parasti tiek klasificēti kā normāli operacionālie riski aviācijas darbībā.

Gaisa kuģiem nepieciešama nepārtraukta pārbaude, prognozējoša tehniskā apkope un plānotas inženiertehniskās pārbaudes. Mehāniskā uzticamība ir daļa no aviokompānijas uzņēmējdarbības atbildības.

Eiropas tiesas konsekventi apstiprina:

Tehniskie defekti, kas konstatēti apkopes laikā, pirms lidojuma vai gaisa kuģa rotācijas laikā, reti kvalificējas kā ārkārtas apstākļi.

Slēptā atšķirība: Ražošanas defekti pret apkopes kļūmēm

Daži traucējumi var ietvert:

• ražotāja atsaukumu

• slēptu konstrukcijas defektu

• aviācijas iestāžu ārkārtas direktīvu

• pēkšņu drošības dēļ noteiktu gaisa kuģu ekspluatācijas aizliegumu

• vispārēju flotes ekspluatācijas apturēšanu

Šādi gadījumi var tikt uzskatīti par ārkārtas apstākļiem, ja aviokompānija pierāda:

• defekts radies ārpus aviokompānijas kontroles

• aviokompānija ievērojusi visas apkopes prasības

• traucējumu nevarēja paredzēt vai novērst

Tomēr aviokompānijas bieži mēģina rutīnas bojājumus nepamatoti klasificēt kā ražošanas defektus bez pierādījumiem. Pareiza lietas analīze bieži parāda pretējo.

Apkalpes trūkums un personāla traucējumi: Pieaugošs nozares risks

Apkalpes trūkums ir kļuvis par vienu no straujāk augošajiem lidojumu kavēšanās un atcelšanas iemesliem visā pasaulē.

Aviokompānijas bieži atsaucas uz:

• slimu apkalpi

• nepieejamiem pilotiem

• pēkšņu salona apkalpes neierašanos

• kļūdām apkalpes grafikos

• apkalpes rotācijas kavējumiem

• darba laika ierobežojumiem

• lidojuma laika ierobežojumiem

• novēloti ieradušos apkalpi

• rezerves apkalpes trūkumu

• apmācību grafiku konfliktiem

• vīzu vai dokumentu problēmām

• grafiku plānošanas sistēmu kļūmēm

Lielākajā daļā pasažieru tiesību regulējumu apkalpes pieejamība tiek uzskatīta par aviokompānijas operacionālās plānošanas atbildību.

Aviokompānijām jānodrošina pietiekamas personāla rezerves un ārkārtas plāni.

Kad apkalpes trūkums NAV ārkārtas apstāklis

Tiesas regulāri konstatē aviokompānijas atbildību, ja traucējumu izraisa:

• prognozējamas personāla plānošanas problēmas

• slikta resursu pārvaldība

• nepietiekama rezerves apkalpe

• novēlots ienākošais reiss no tās pašas aviokompānijas

• nepareizi organizēta rotācija

• iekšēji personāla trūkumi

• sezonāla personāla samazināšana

• izmaksu samazināšanas politika apkalpei

Šie gadījumi ir iekšējie aviokompānijas riski.

Kad apkalpes trūkums VAR būt ārkārtas apstāklis

Aviokompānijas var izvairīties no atbildības, ja traucējumu izraisa:

• pēkšņa visas lidostas drošības slēgšana

• plaša gaisa satiksmes vadības sistēmas apturēšana

• negaidīta robežu slēgšana

• militāri gaisa telpas ierobežojumi

• ekstrēmi laikapstākļi, kas neļauj pārvietot apkalpi

• lidostas evakuācija

• valdības ārkārtas ierobežojumi

Pat šādos gadījumos aviokompānijai jāpierāda, ka tā veikusi visus saprātīgos pasākumus.

“Novēlota ienākošā gaisa kuģa” ķēdes reakcijas problēma

Viens no biežākajiem skaidrojumiem ir gaisa kuģa novēlota ierašanās no iepriekšējā lidojuma.

Pasažieriem bieži tiek teikts:

“Jūsu gaisa kuģis ieradās novēloti no cita galamērķa.”

Šis skaidrojums pats par sevi juridiski nav pietiekams.

Atbildība ir atkarīga no:

• sākotnējā kavēšanās iemesla iepriekšējā reisā

• vai iepriekšējo lidojumu veica tas pats pārvadātājs

• vai traucējums bija operacionāls vai ārkārtas

• vai bija pieejams rezerves gaisa kuģis

• vai tika izmantoti ārkārtas plāni

Ķēdes kavējumi bieži paliek aviokompānijas atbildībā saskaņā ar EC261 praksi.

Daudzposmu lidojumi un vienotās biļetes sarežģītība

Atbildības noteikšana kļūst īpaši sarežģīta, ja traucējums rodas:

• savienotajos lidojumos

• vairāku posmu maršrutos

• codeshare reisos

• interline līgumos

• dažādu aviokompāniju partnerībā

• alianses reisos

• wet lease operācijās

• apakšuzņēmēju veiktos reisos

Kompensācijas tiesības var būt atkarīgas no:

• faktiskā pārvadātāja pret mārketinga pārvadātāju

• traucējuma vietas

• biļetes struktūras

• piemērojamās jurisdikcijas

• savienojuma aizsardzības noteikumiem

• minimālā savienojuma laika ievērošanas

• pārrutēšanas lēmumiem

Aviokompānijas bieži izmanto pasažieru nezināšanu par faktiskā pārvadātāja atbildību.

SHY-PASSENGER regula: Tehniskā un personāla atbildība Turcijas aviācijā

SHY-PASSENGER attiecas, ja:

• lidojums izlido no Turcijas

• Turcijas pārvadātājs veic lidojumu, kas saistīts ar Turcijas lidostām

Saskaņā ar SHY aviokompānijas ir atbildīgas par operacionālām kļūmēm, tostarp:

• nepareizu tehniskās apkopes pārvaldību

• gaisa kuģa nomaiņas kavējumiem

• personāla trūkumu

• rotācijas traucējumiem

• iekšējām plānošanas kļūdām

Tomēr SHY piemēro tikai gadījumos, kad traucējums notiek Turcijas jurisdikcijā.

Monreālas konvencijas 19. pants: Alternatīvs atbildības ceļš

Ja fiksētās kompensācijas regulējumi nav piemērojami, pasažieri var pieprasīt zaudējumu atlīdzību saskaņā ar Monreālas konvenciju par:

• finansiāliem zaudējumiem kavēšanās dēļ

• viesnīcas izmaksām

• ēdināšanas un transporta izdevumiem

• zaudētiem priekšapmaksātiem pakalpojumiem

• zaudētām biznesa iespējām

• izjauktiem ceļojuma plāniem

• papildu biļešu iegādi

• pagarinātas uzturēšanās izmaksām

Aviokompānija ir atbildīga, ja tā nespēj pierādīt, ka veikusi visus saprātīgos pasākumus.

Kāpēc aviokompānijas bieži noraida tehniskos un personāla prasījumus

Bieži izmantotas stratēģijas:

• vispārīgi operacionāli skaidrojumi

• nepilnīga incidentu informācija

• tehniskās apkopes caurspīdīguma trūkums

• atteikums sniegt tehniskos ziņojumus

• apkalpes grafiku konfidencialitāte

• kļūdaina klasifikācija kā drošības incidents

• neskaidras atsauces uz ārkārtas apstākļiem

• vainas novirzīšana zemes apkalpošanai

• atbildības pārlikšana uz apakšuzņēmējiem

• nepamatotas atsauces uz satiksmes vai lidostas pārslodzi

Pierādījumi aviokompānijas atbildības noteikšanai

Veiksmīga prasības izvērtēšana bieži prasa analīzi par:

• tehniskās apkopes žurnāliem

• tehnisko defektu klasifikācijas ziņojumiem

• apkalpes darba un atpūtas datiem

• gaisa kuģa rotācijas vēsturi

• lidojuma operacionālo laika līniju

• aviokompānijas iekšējiem ziņojumiem

• lidostas kavējumu kodiem

• NOTAM un ATC datiem

• tehniskajiem servisa biļeteniem

• ražotāja brīdinājumiem

• dispečeru un operāciju ziņojumiem

Pasažieriem parasti nav piekļuves šiem datiem.

Pierādīšanas pienākums: Būtiska juridiska priekšrocība pasažieriem

Saskaņā ar EC261 un lielāko daļu aviācijas atbildības regulējumu pierādīšanas pienākums gulstas uz aviokompāniju, lai pierādītu:

• ārkārtas apstākļu esamību

• tiešu cēloņsakarību ar traucējumu

• neiespējamību novērst traucējumu

• visu saprātīgo pasākumu veikšanu

Ja aviokompānija nespēj sniegt pārbaudāmus tehniskus pierādījumus, tiesas bieži lemj pasažieru labā.

Nozares tendences: Pieaugoši operacionāli traucējumi

Globālie aviācijas ziņojumi liecina par pieaugošiem traucējumiem, kas saistīti ar:

• flotes intensīvāku izmantošanu

• īsākiem apkalpošanas intervāliem

• personāla trūkumu pēc pandēmijas

• apkopes ārpakalpojumu sarežģītību

• rezerves daļu piegādes kavējumiem

• lielāku gaisa kuģu ekspluatācijas slodzi

• izmaksu samazināšanas politiku

• novecojošu flotes apkopes cikliem

Augsta riska aviokompāniju aizsardzības stratēģijas

Pasažierus bieži maldina atbildes, kas atsaucas uz:

• “drošība pirmajā vietā” bez detalizācijas

• nespecificētu tehnisku problēmu

• negaidītu operacionālu iemeslu

• neizbēgamu iekšēju traucējumu

• uzņēmuma politikas izņēmumu

• kompensāciju kuponu veidā

• daļēju atlīdzību

Kāpēc tehniskie un personāla gadījumi prasa padziļinātu juridisko stratēģiju

Šādas lietas bieži ietver:

• aviācijas tehnisko interpretāciju

• regulējuma piemērošanas analīzi

• faktiskā pārvadātāja identificēšanu

• apkopes atbilstības pārbaudi

• inženiertehniskos pierādījumus

• judikatūras salīdzināšanu

• jurisdikcijas izvēli

• strīda eskalācijas stratēģiju

• sarunu pozīcijas izvērtēšanu

Nepareiza prasības formulēšana var novest pie pastāvīga atteikuma.

Visbiežākais pasažieru maldīgais priekšstats

Pasažieri bieži uzskata:

Ja traucējumu izraisīja drošības vai tehniskas problēmas, kompensācija automātiski nepienākas.

Patiesībā aviācijas tiesības skaidri nošķir:

• neizbēgamus ārējus drošības incidentus

• iekšējas operacionālas drošības kļūmes

Otrā kategorija parasti rada aviokompānijas atbildību.

Secinājums: Operacionālas kļūmes reti ir ārkārtas apstākļi

Tehniski bojājumi, apkalpes trūkums, gaisa kuģu rotācijas neveiksmes un iekšējie operacionālie traucējumi ir starp visbiežāk kompensējamiem kavējumu un atcelto reisu iemesliem starptautiskajos pasažieru aizsardzības regulējumos.

Neskatoties uz aviokompāniju pretestību, regulējumu interpretācija un tiesu prakse konsekventi apstiprina, ka aviokompānijām jāuzņemas atbildība par riskiem, kas ir raksturīgi aviācijas darbībai.

Izšķirošais faktors jebkurā kompensācijas lietā nav tikai traucējuma veids, bet gan patiesais operacionālais cēlonis, piemērojamais regulējums un pierādījumu spēks.