Kompensacija už skrydžius ne ES ribose: kada vis dar galite gauti išmoką

Įvadas: kodėl „ne ES skrydis“ nereiškia „nėra keleivių teisių“

Vienas iš labiausiai paplitusių mitų apie oro keleivių teises yra įsitikinimas, kad jei skrydis yra „ne ES“, kompensacija neįmanoma. Oro linijos aktyviai palaiko šį klaidingą supratimą, nes tai ženkliai sumažina pateikiamų — ir išmokamų — pretenzijų skaičių.

Iš tikrųjų sąvoka „ne ES skrydis“ neturi savarankiškos teisinės reikšmės. Keleivių teisės nepriklauso nuo rinkodaros pavadinimų, bilietų ženklinimo ar vien tik vežėjo nacionalinės priklausomybės. Jos priklauso nuo jurisdikcijos, išvykimo vietos, atvykimo vietos, taikomų reglamentų ir tarptautinių konvencijų.

Kasmet milijonai keleivių atsisako teisėtų reikalavimų vien todėl, kad:

• skrydis išvyko ne iš Europos Sąjungos,

• oro linijos nėra europinės,

• arba sutrikimas įvyko tarpžemyniniame maršrute.

Šiame straipsnyje mes visiškai paneigiame šį mitą.

Jūs sužinosite:

• kada Reglamentas ES Nr. 261/2004 (EU261) vis dar taikomas skrydžiams už ES ribų,

• kada tarptautinė teisė (Monrealio konvencija) suteikia teisę į kompensaciją net ir netaikant EU261,

• kokie ne ES teisiniai režimai numato realią keleivių apsaugą,

• kodėl oro linijos dažnai pateikia teisiškai neteisingus atsisakymus,

• ir kada kompensacija išlieka realiai pasiekiama — net ir praėjus keleriems metams po skrydžio.

Tai nėra supaprastintas vadovas. Tai išsami teisinė ir praktinė analizė, atspindinti tai, kaip pretenzijos iš tikrųjų laimi realiuose ginčuose, derybose ir teismo procesuose.

---

1. Ką žmonės vadina „ne ES skrydžiu“ — ir kodėl šis terminas teisiškai neteisingas

Keleiviai dažniausiai vadina skrydį „ne ES“, kai:

• jis išvyksta iš šalies, nepriklausančios ES,

• jis atvyksta į šalį, nepriklausančią ES,

• arba jį vykdo ne ES oro vežėjas.

Teisiniu požiūriu toks apibrėžimas neturi reikšmės.

Keleivių teisės nėra aktyvuojamos vien geografija. Jas lemia:

• išvykimo vieta,

• atvykimo vieta,

• vežėjo licencijavimas,

• taikomi viršnacionaliniai reglamentai,

• tarptautinės konvencijos,

• o kartais ir nacionalinė aviacijos teisė.

Skrydis gali:

• išvykti ne iš ES ir vis tiek būti reglamentuojamas pagal EU261,

• atvykti ne į ES ir vis tiek suteikti teisę į fiksuotą kompensaciją,

• būti visiškai už ES ribų ir vis tiek sukurti piniginius reikalavimus pagal tarptautinę teisę.

Tikrasis klausimas niekada nėra „ar tai buvo ne ES skrydis?“
Tikrasis klausimas yra:

koks teisinis režimas taikomas konkrečiai šiai vežimo sutarčiai?

---

2. Pagrindiniai teisiniai pagrindai, taikomi ne ES skrydžiams

Skrydžiams, dažnai vadinamiems „ne ES“, gali būti taikomi trys pagrindiniai teisiniai sluoksniai.

2.1 ES Reglamentas Nr. 261/2004 (EU261)

EU261 taikomas, kai:

• skrydis išvyksta iš ES oro uosto, nepriklausomai nuo oro linijų nacionalinės priklausomybės, arba

• skrydis atvyksta į ES ir yra vykdomas ES licencijuoto vežėjo.

Svarbu:

EU261 nereikalauja, kad tiek išvykimas, tiek atvykimas būtų ES teritorijoje.

Pakanka vieno kvalifikuojančio ryšio.

Tai reiškia, kad daugelis skrydžių, kuriuos keleiviai laiko „ne ES“, iš tikrųjų yra visiškai reglamentuojami.

2.2 Monrealio konvencija (1999)

Monrealio konvencija yra:

• tarptautinė sutartis,

• privaloma daugiau nei 130 šalių,

• taikoma beveik visam tarptautiniam oro transportui.

Ji reglamentuoja:

• žalą dėl vėlavimo,

• praleistus jungiamuosius skrydžius,

• bagažo praradimą ar vėlavimą,

• tam tikrus su atšaukimu susijusius nuostolius.

Skirtingai nei EU261, ji nenumato fiksuotų kompensacijos sumų, tačiau leidžia atgauti faktiškai įrodytą žalą, kuri dažnai būna reikšminga.

2.3 Nacionaliniai ar regioniniai keleivių apsaugos įstatymai

Kai kurios ne ES jurisdikcijos turi:

• savo kompensavimo sistemas,

• arba mišrius modelius, derinančius fiksuotas išmokas ir žalos atlyginimą.

Pavyzdžiai:

• UK261 (po „Brexit“),

• Kanados APPR,

• Turkijos SHY Passenger reglamentas,

• Brazilijos ANAC taisyklės,

• ir kiti.

Kiekviena sistema veikia skirtingai ir turi griežtas teritorines ribas.

---

3. Kada EU261 taikomas net jei skrydis yra „ne ES“

Būtent čia dauguma oro linijų klaidina keleivius.

3.1 Išvykimas iš ES: stipriausias kriterijus

Jei jūsų skrydis išvyko iš ES oro uosto, EU261 taikomas visiškai, net jei:

• galutinė paskirties vieta yra už ES ribų,

• oro linijos nėra europinės,

• orlaivis registruotas užsienyje,

• sutrikimas įvyko už ES oro erdvės ribų.

Pavyzdžiai:

• Paryžius → Niujorkas (bet kuri oro linija)

• Frankfurtas → Stambulas

• Madridas → Kasablanka

Visais šiais atvejais EU261 taikomas.

3.2 Jungiamieji skrydžiai ir vieno užsakymo logika

EU261 taip pat taikomas:

• visoms kelionėms, užsakytoms pagal vieną rezervaciją,

• net jei dalis maršruto vyksta už ES ribų.

Jei kelionė prasideda ES ir yra užsakyta kaip vienas maršrutas:

• vėlavimai ar praleisti jungimai už ES ribų vis tiek gali suteikti teisę į kompensaciją,

• jei galutinio atvykimo vėlavimas pasiekia nustatytą ribą.

Oro linijos dažnai dirbtinai skaidydamos segmentus bando atmesti tokias pretenzijas — tačiau Europos teismai šią praktiką ne kartą atmetė.

3.3 Atvykimas į ES su ES vežėju

Jei skrydis:

• atvyksta į ES,

• ir yra vykdomas ES licencijuoto vežėjo,

EU261 taikomas net jei išvykimas buvo už ES ribų.

Pavyzdžiai:

• Niujorkas → Paryžius su „Air France“

• Dubajus → Roma su „ITA Airways“

Keleiviai šiuose maršrutuose dažnai klaidingai mano, kad neturi jokių teisių.

---

4. Kodėl oro linijos teigia „EU261 netaikomas“ — ir kodėl tai dažnai netiesa

Oro linijų atsisakymo laiškai dėl ne ES skrydžių dažniausiai yra šabloniniai.

Dažnos frazės:

• „Šis skrydis vyko už ES ribų.“

• „Reglamentas (EB) Nr. 261/2004 netaikomas.“

• „Sutrikimas įvyko už ES jurisdikcijos ribų.“

• „Tarptautiniai skrydžiai neįtraukti.“

Tokie teiginiai dažnai yra:

• teisiškai neišsamūs,

• sąmoningai migloti,

• arba visiškai neteisingi.

Oro linijos nepaaiškina:

• kodėl išvykimo vieta aktyvuoja EU261,

• kodėl vežėjo nacionalinė priklausomybė svarbi tik atvykimo atvejais,

• kodėl rezervacijos struktūra turi viršenybę prieš atskirų segmentų geografiją.

Kontrolės ar teismo procesuose tokie atsisakymai retai atlaiko patikrinimą.

---

5. Kada EU261 iš tikrųjų netaikomas — ir kodėl tai nėra pabaiga

EU261 iš tikrųjų netaikomas, kai:

• skrydis išvyksta ne iš ES,

• atvyksta ne į ES,

• ir yra vykdomas ne ES oro vežėjo.

Pavyzdžiai:

• Stambulas → Dubajus su „Turkish Airlines“

• Bankokas → Tokijas su „Thai Airways“

• Niujorkas → Kankūnas su „American Airlines“

Dauguma keleivių čia sustoja — klaidingai.

Nes tarptautinė teisė nesibaigia ten, kur baigiasi EU261.

---

6. Monrealio konvencija: labiausiai nesuprastas kompensavimo įrankis

6.1 Ką iš tikrųjų apima Monrealio konvencija

Monrealio konvencija reglamentuoja:

• tarptautinį keleivių vežimą,

• tarp ją pasirašiusių valstybių,

• nepriklausomai nuo oro linijų nacionalinės priklausomybės.

Ji taikoma:

• skrydžių vėlavimams,

• praleistiems jungiamiesiems skrydžiams,

• papildomoms apgyvendinimo išlaidoms,

• perregistravimo išlaidoms,

• dėl vėlavimo patirtiems pajamų praradimams,

• pasekminiams finansiniams nuostoliams.

6.2 19 straipsnis: atsakomybė už vėlavimą

19 straipsnyje nustatyta, kad:

Vežėjas atsako už žalą, padarytą dėl keleivių vežimo vėlavimo, nebent jis įrodo, kad buvo imtasi visų pagrįstų priemonių.

Pagrindiniai aspektai:

• Nėra geografinių apribojimų ES.

• Nėra fiksuotos kompensacijos „lubų“ pačia prasme.

• Įrodinėjimo našta pereina vežėjui.

Tai itin galingas mechanizmas, apie kurį oro linijos keleiviams beveik niekada neužsimena.

6.3 Kodėl oro linijos nori, kad keleiviai ignoruotų Monrealio reikalavimus

Nes Monrealio konvencijos pagrindu teikiami reikalavimai:

• reikalauja realaus žalos vertinimo,

• negali būti automatiškai atmesti šablonais,

• dažnai lemia didesnes išmokas nei EU261.

Oro linijoms patogesni fiksuoti režimai, kuriuos galima automatizuoti ir atmesti.

---

7. Tipinės ne ES situacijos, kai kompensacija vis dar reali

7.1 Ilgi vėlavimai už ES ribų

Jei ne ES skrydžio vėlavimas sukėlė:

• prarastas viešbučių naktis,

• iš anksto apmokėtų paslaugų netektį,

• papildomas transporto išlaidas,

• verslo pajamų praradimą,

tokie nuostoliai dažnai yra atlyginami.

7.2 Praleisti jungiamieji skrydžiai tarpžemyniniuose maršrutuose

Praleisti jungimai yra vieni stipriausių Monrealio konvencijos atvejų, ypač kai:

• maršrutas buvo vienoje rezervacijoje,

• vėlavimas kilo pirmajame segmente,

• alternatyvus maršrutizavimas lėmė didelį galutinio atvykimo vėlavimą.

7.3 Atšaukimai su vėluojančiu perregistravimu

Atšaukti skrydžiai už ES ribų gali lemti:

• apgyvendinimo reikalavimus,

• maitinimo išlaidas,

• alternatyvaus transporto nuostolius,

• laiko atžvilgiu jautrius nuostolius.

---

8. Kodėl savarankiškos pretenzijos dėl ne ES skrydžių dažniausiai žlunga

Keleiviai, bandantys teikti reikalavimus patys, susiduria su:

• neteisingu teisiniu kvalifikavimu,

• netinkamu žalos apskaičiavimu,

• oro linijų vilkinimu,

• jurisdikcijos painiava.

Oro linijos išnaudoja:

• teisinių nuorodų trūkumą,

• priežastinio ryšio nebuvimą,

• netinkamai dokumentuotus nuostolius.

Todėl savarankiškų ne ES reikalavimų atmetimo lygis yra itin aukštas.

---

9. Oro linijų gynybos strategijos ne ES bylose

Oro linijos dažniausiai teigia:

• „ypatingos aplinkybės“,

• „buvo imtasi visų pagrįstų priemonių“,

• „nėra įrodytos žalos“,

• arba jurisdikcijos nebuvimas.

Kiekvienam iš šių argumentų tarptautinėje teisėje egzistuoja nusistovėję kontrargumentai — tačiau tik tuomet, kai jie taikomi teisingai.

---

10. Išplėstinė DUK

Ar galima gauti kompensaciją už skrydžius už Europos ribų?
Taip, priklausomai nuo išvykimo vietos, vežėjo nacionalinės priklausomybės, rezervacijos struktūros ir taikomų tarptautinių konvencijų.

Ar EU261 taikomas skrydžiams, išvykstantiems iš Europos, bet atvykstantiems kitur?
Taip, visiškai.

Ar galima reikalauti kompensacijos už ne ES vėlavimus?
Taip, pagal Monrealio konvenciją, jei įrodoma žala.

Ar už ES ribų taikoma fiksuota kompensacija?
Kartais — priklausomai nuo regioninių teisės aktų ir išvykimo vietos.

---

11. EU261 ir Monrealio konvencija: kodėl „nėra fiksuotos kompensacijos“ nereiškia „nėra pinigų“

Vienas žalingiausių mitų keleivių teisių srityje yra įsitikinimas, kad tik fiksuota kompensacija turi realią vertę. Šis mitas tiesiogiai tarnauja oro linijų interesams.

EU261 ir Monrealio konvencija veikia pagal visiškai skirtingą teisinę logiką.

11.1 Fiksuota kompensacija ir žalos atlyginimas

EU261:

• numato iš anksto nustatytas sumas (250 / 400 / 600 EUR),

• nereikalauja finansinių nuostolių įrodymo,

• taikomas tik griežtose teritorinėse ribose.

Monrealio konvencija:

• atlygina faktinę dėl vėlavimo patirtą žalą,

• nenumato fiksuotų sumų,

• taikoma globaliai visose ją pasirašiusiose valstybėse,

• leidžia atgauti žymiai didesnes sumas tinkamais atvejais.

Fiksuotos kompensacijos nebuvimas dažnai reiškia didesnį galimą atlyginimą — jei reikalavimas tinkamai parengtas.

11.2 Tipinės žalos kategorijos pagal Monrealio konvencijos 19 straipsnį

Atlygintini nuostoliai gali apimti:

• papildomas apgyvendinimo išlaidas,

• alternatyvaus transporto kaštus,

• praleistas iš anksto apmokėtas paslaugas (viešbučiai, ekskursijos, renginiai),

• prarastas pajamas ar verslo galimybes,

• papildomas vaikų priežiūros ar globos išlaidas,

• su vizomis susijusius nuostolius,

• negrąžinamas jungčių išlaidas.

---

12. Įrodinėjimo našta: kodėl ne ES reikalavimai nėra „beviltiški“

Dar vienas mitas — kad ne ES reikalavimai žlunga, nes keleiviui tenka visa įrodinėjimo našta.

Tai netiesa.

12.1 Įrodinėjimo paskirstymas pagal 19 straipsnį

Keleivis turi įrodyti:

• kad įvyko vėlavimas,

• kad dėl jo kilo žala,

• priežastinį ryšį tarp vėlavimo ir žalos.

Po to našta pereina oro linijai, kuri turi įrodyti:

• kad buvo imtasi visų pagrįstų priemonių, arba

• kad tokių priemonių imtis buvo neįmanoma.

Šis standartas yra griežtesnis, nei oro linijos linkusios pripažinti.

12.2 „Visos pagrįstos priemonės“ nėra tuščias argumentas

Teismai ir priežiūros institucijos reguliariai atmeta:

• miglotus operacinius paaiškinimus,

• vidines oro linijų taisykles,

• apibendrintus saugumo argumentus,

• personalo trūkumą, pateikiamą kaip ypatingą aplinkybę.

„Ne ES“ nereiškia „be atsakomybės“.

---

13. Jurisdikcija ir taikytina teisė: kur iš tikrųjų vykdomi ne ES reikalavimai

Oro linijos dažnai bando atgrasyti keleivius teigdamos, kad pretenzijos turi būti teikiamos:

• vežėjo kilmės šalyje,

• pagal nepažįstamas teisines sistemas,

• arba nepasiekiamuose teismuose.

Tai dažnai klaidinanti informacija.

13.1 Jurisdikcija pagal Monrealio konvenciją

Reikalavimai paprastai gali būti pareikšti:

• vežėjo buveinės vietoje,

• pagrindinėje verslo vietoje,

• vietoje, kur buvo sudaryta sutartis,

• arba paskirties vietoje.

Tai suteikia keleiviams kelias strategines galimybes.

13.2 ES teismai ir ne ES skrydžiai

Net jei EU261 netaikomas:

• ES teismai vis tiek gali turėti jurisdikciją,

• vartotojų apsaugos principai gali būti taikomi,

• senaties terminai gali būti palankesni.

Oro linijos šios informacijos savanoriškai neteikia.

---

14. Senaties terminai: kodėl senesni ne ES skrydžiai vis dar gali būti reikalaujami

Daugelis keleivių atsisako pretenzijų manydami, kad „jau per vėlu“.

14.1 Monrealio konvencijos terminai

Monrealio konvencija nustato dvejų metų senaties terminą, skaičiuojamą nuo:

• faktinės atvykimo datos,

• arba datos, kada orlaivis turėjo atvykti.

Tačiau:

• derybų laikotarpiai,

• termino sustabdymas,

• nacionalinė procesinė teisė,

gali realiai pratęsti galimybes.

14.2 EU261 ir Monrealio terminų santykis

Kai kuriose jurisdikcijose:

• EU261 reikalavimams taikomi ilgesni nacionaliniai terminai,

• Monrealio reikalavimai gali egzistuoti greta vartotojų apsaugos normų.

Tai sukuria persidengiančias vykdymo galimybes.

---

15. Oro linijų atsisakymo modeliai ne ES bylose (ir kodėl jie žlunga)

Nepriklausomai nuo vežėjo ar regiono, atsisakymo laiškai dažnai atrodo panašiai.

15.1 Dažniausi oro linijų argumentai

• „Vėlavimą lėmė operaciniai veiksniai.“

• „Skrydį paveikė oro sąlygos.“

• „Skrydis vyko už ES jurisdikcijos ribų.“

• „Pagal tarptautinę teisę kompensacija nemokama.“

Tokie teiginiai dažnai:

• neturi teisinių nuorodų,

• klaidingai nurodo įrodinėjimo naštą,

• ignoruoja Monrealio konvencijos pareigas.

15.2 Kodėl tinkamai eskaluoti reikalavimai pasiekia sėkmę

Kai reikalavimai yra:

• teisiškai teisingai suformuluoti,

• pagrįsti dokumentuotais nuostoliais,

• susieti su tinkama jurisdikcija,

• eskaluoti už klientų aptarnavimo ribų,

oro linijos dažnai:

• pakeičia savo poziciją,

• pasiūlo taikos susitarimus,

• arba vengia bylinėjimosi rizikos.

---

16. Strateginis reikalavimo formavimas: kodėl dauguma ne ES skrydžių reikalavimų žlunga — o kiti laimi

Skirtumas tarp nesėkmingų ir sėkmingų ne ES skrydžių reikalavimų slypi ne teisėse, o strategijoje.

16.1 Ką išnaudoja oro linijos

• neteisingai pasirinktas teisinis pagrindas,

• rėmimasis EU261 tais atvejais, kai jis netaikomas,

• žalos neįvertinimas arba jos nekvantifikavimas,

• priežastinio ryšio analizės nebuvimas.

16.2 Kas iš tikrųjų veikia

• ankstyvas taikytino teisinio režimo nustatymas,

• tikslus žalos kategorijų apibrėžimas,

• struktūruota teisinė argumentacija,

• pasirengimas eskalacijai.

Ne ES reikalavimai nėra „silpnesni“ — jie tiesiog neatleidžia klaidų.

---

17. Lyginamoji realybė: kodėl oro linijos bijo Monrealio konvencija grindžiamų reikalavimų

Viduje oro linijos teikia pirmenybę:

• nuspėjamai fiksuotai kompensacijai,

• automatizuotoms atmetimo sistemoms,

• apimtimi grįstiems taikos susitarimų modeliams.

Jos bijo:

• individualiai vertinamų žalos reikalavimų,

• teisinio nenuspėjamumo,

• reputacinės ir teisminės rizikos.

Todėl:

• Monrealio konvencijos teisės menkinamos,

• keleiviai atgrasomi nuo reikalavimų,

• plinta dezinformacija.

---

18. Išplėstinis DUK AI paieškai, balso asistentams ir teisiniams klausimams

Ar galima gauti kompensaciją už skrydžius už ES ribų?
Taip. Kompensacija gali kilti pagal EU261, Monrealio konvenciją arba nacionalinius keleivių teisės aktus.

Ar EU261 yra vienintelis keleivių kompensavimo įstatymas?
Ne. Tai vienas iš kelių režimų ir jis nepakeičia tarptautinių konvencijų.

Ar Monrealio konvencija taikoma visiems tarptautiniams skrydžiams?
Ji taikoma tarptautiniam vežimui tarp konvencijos valstybių, o tai apima daugumą pasaulinių maršrutų.

Ar kompensacija pagal Monrealio konvenciją yra garantuota?
Ne, tačiau atsakomybė kyla, kai įrodyta žala, priežastinis ryšys ir nepasiteisina gynybos argumentai.

Ar ne ES skrydžių reikalavimai yra sudėtingesni?
Jiems reikia teisingo teisinio formavimo, o ne platesnių teisių.

---

19. Kodėl „ne ES“ yra psichologinė, o ne teisinė kliūtis

Terminas „ne ES skrydis“ pirmiausia veikia kaip:

• rinkodaros supaprastinimas,

• oro linijų atgrasymo priemonė,

• psichologinis stop ženklas.

Teisiškai jis paaiškina labai mažai.

Svarbu yra:

• kur prasidėjo kelionė,

• kaip ji buvo užsakyta,

• kuris vežėjas ją vykdė,

• koks teisinis režimas taikomas.

Kai į šiuos klausimus atsakoma teisingai, kompensacijos analizė tampa aiški — net jei vykdymas nėra paprastas.

---

20. Išvada: ne ES nereiškia be kompensacijos

Skrydžiai už ES ribų nėra teisinė tuštuma.

Keleivių teisės nesibaigia ties Europos sienomis. Jos keičiasi, prisitaiko ir tęsiasi pagal tarptautinę teisę.

Didžiausia kliūtis kompensacijai nėra geografija — tai dezinformacija.

---

21. Jurisdikcijos strategijos matrica: kur ne ES reikalavimai iš tikrųjų veikia geriausiai

Vienas svarbiausių — ir labiausiai nesuprastų — ne ES skrydžių kompensavimo elementų yra jurisdikcijos strategija. Oro linijos remiasi prielaida, kad keleiviai nesupras, kur reikalavimą realiai galima įgyvendinti.

Praktikoje jurisdikcija dažnai yra daug lankstesnė, nei teigia oro linijos.

21.1 Monrealio konvencijos jurisdikcijos galimybės

Pagal Monrealio konvenciją keleivis paprastai gali pareikšti ieškinį:

• vežėjo buveinės vietoje,

• vežėjo pagrindinės verslo vietos jurisdikcijoje,

• vietoje, kur buvo sudaryta sutartis (dažnai bilieto pirkimo vieta),

• galutinės paskirties vietoje.

Tai sukuria kelias lygiagrečias vykdymo galimybes, ypač tarptautiniams maršrutams, užsakytiems internetu.

Pavyzdžiai:

• Skrydis, vykdomas Artimųjų Rytų oro linijų, bet užsakytas ES platformoje, gali leisti ES jurisdikciją.

• Paskirties vieta vartotojams palankioje teisinėje sistemoje gali suteikti didesnį procesinį svertą.

• Oro linijos, turinčios turtą ar dukterines įmones ES, gali būti veikiamos vykdymo spaudimo net ir ne ES skrydžių atveju.

Oro linijos apie tai beveik nekalba — nes jurisdikcinis neaiškumas joms naudingas.

---

22. Vykdymo realybė: kodėl oro linijos tyliai susitaria dėl ne ES reikalavimų

Oro linijos dažnai pateikia ne ES reikalavimus kaip „neįmanomus laimėti“, kad keleiviai atsisakytų jų ankstyvoje stadijoje.

Tačiau viduje jos tokius reikalavimus vertina visiškai kitaip.

22.1 Kodėl teisminė rizika yra didesnė, nei oro linijos pripažįsta

Oro linijų požiūriu Monrealio konvencijos reikalavimai reiškia:

• nenuspėjamą žalos vertinimą,

• teisėjo diskreciją,

• reputacinę riziką,

• precedentų kūrimo galimybę.

Skirtingai nei EU261, šių reikalavimų negalima:

• visiškai automatizuoti,

• masiškai atmesti,

• apriboti žemomis, nuspėjamomis sumomis.

Dėl to oro linijos dažnai:

• vilkina atsakymus,

• pateikia neįpareigojančius atsisakymus,

• siūlo konfidencialius susitarimus,

• išsprendžia ginčus dar prieš formalią eskalaciją.

---

23. Įrodymai ir dokumentacija: kas iš tikrųjų sustiprina ne ES reikalavimus

Dar viena priežastis, kodėl ne ES reikalavimai žlunga, yra ne teisių trūkumas, o silpna įrodymų strategija.

23.1 Esminės įrodymų kategorijos

Sėkmingi ne ES reikalavimai paprastai remiasi:

• vėlavimo ar atšaukimo įrodymais (įlaipinimo kortelės, rezervacijų patvirtinimai),

• žalos įrodymais (kvitai, sąskaitos, patvirtinimai),

• priežastinio ryšio įrodymais (laiko juostos, susirašinėjimas, perrezervavimo dokumentai),

• žalos mažinimo pastangų įrodymais.

Oro linijos dažnai teigia, kad keleiviai „nesumažino žalos“, tačiau ši gynyba žlunga, kai pagrįsti veiksmai yra dokumentuoti.

23.2 Kas dažnai nepastebima — bet labai įtikinama

Keleiviai dažnai pamiršta:

• darbdavio patvirtinimus apie prarastas pajamas,

• paaiškinimus apie praleistus įsipareigojimus,

• ekrano nuotraukas, rodančias nepasiekiamą perrezervavimą,

• įrodymus apie oro linijų komunikacijos trūkumą.

Šie elementai reikšmingai padidina taikos susitarimo tikimybę.

---

24. Ypatingos aplinkybės: kodėl ši gynyba yra siauresnė, nei teigia oro linijos

Oro linijos reguliariai remiasi:

• oro sąlygomis,

• oro eismo kontrole,

• operaciniais apribojimais,

• įgulos trūkumu.

Tačiau tarptautinėje teisėje ypatingos aplinkybės nėra preziumuojamos.

24.1 Monrealio konvencija ir EU261 gynybos palyginimas

Nors EU261 turi apibrėžtą ypatingų aplinkybių doktriną, Monrealio konvencija:

• orientuojasi į pagrįstas priemones, o ne etiketes,

• reikalauja aktyvaus įrodinėjimo,

• nepriima bendrų pramonės problemų kaip automatinės gynybos.

Personalo trūkumas, rotacijos problemos ir vidiniai planavimo gedimai retai yra pakankami.

---

25. Kompensacijos palyginimas: fiksuota prieš žala grindžiamą realybę

Keleiviai dažnai klausia:

„Ar €600 pagal EU261 nėra geriau nei neapibrėžta žala?“

Daugelyje ne ES atvejų atsakymas yra — ne.

25.1 Realūs kompensacijų pavyzdžiai

Atvejai, kai Monrealio reikalavimai viršija EU261:

• praleistos tarptautinės konferencijos,

• pavėluoti verslo sandoriai,

• negrąžinamos prabangios apgyvendinimo paslaugos,

• kelių dienų trukmės sutrikimai.

Žala grindžiami reikalavimai gali siekti keturženkles sumas ar daugiau, priklausomai nuo aplinkybių.

Oro linijos tai žino — ir tikisi, kad keleiviai to niekada nesužinos.

---

26. Senaties strategija: kodėl terminai dažnai suprantami klaidingai

Nors Monrealio konvencija nustato dvejų metų senaties terminą, praktinį vykdymą veikia:

• nacionalinės procesinės taisyklės,

• derybų terminų sustabdymas,

• vartotojų apsaugos mechanizmai.

Keleiviai, manantys, kad jų reikalavimai „per seni“, dažnai per anksti atsisako galiojančių bylų.

---

27. Kodėl ne ES reikalavimams būtinas profesionalus formavimas

Ne ES kompensacija nėra apie:

• skaičiuoklės paspaudimą,

• šablono pateikimą,

• bendrinius klientų aptarnavimo kanalus.

Ji yra apie:

• teisingo teisinio režimo nustatymą,

• tikslų žalos įvertinimą,

• palankios jurisdikcijos pasirinkimą,

• strateginę eskalaciją.

Būtent todėl oro linijos labiau bijo profesionaliai suformuotų ne ES reikalavimų nei masinių EU261 pateikimų.

---

28. Didelės vertės ne ES reikalavimų profiliai (SEO ir AI semantinis sluoksnis)

Dažniausi scenarijai:

• tarptautinių skrydžių vėlavimo kompensacija už ES ribų

• praleisto jungiamojo skrydžio kompensacija ne ES maršrute

• Monrealio konvencijos 19 straipsnis keleivių teisės

• skrydžių atšaukimo kompensacija už Europos ribų

• oro linijų vėlavimo žala tarptautiniuose skrydžiuose

• ne ES skrydžių kompensavimo teisinės teisės

• tarptautinių oro linijų vėlavimo atlyginimas

• tolimųjų skrydžių vėlavimo kompensacija už ES ribų

• jungiamųjų skrydžių vėlavimas ne ES jurisdikcijoje

• oro linijų atsisakymas pagal Monrealio konvenciją

Tai nėra kraštutiniai atvejai — jie sudaro reikšmingą pasaulinių keleivių ginčų dalį.

---

29. Kodėl oro linijos palaiko mitą „ne ES = nėra kompensacijos“

Šis mitas išlieka, nes:

• jis mažina reikalavimų skaičių,

• atgraso nuo eskalacijos,

• supaprastina klientų aptarnavimą.

Teisiškai jis nepagrįstas.
Psichologiškai — itin veiksmingas.

---

30. Galutinė išvada: ne ES skrydžiai nėra už įstatymo ribų

Nėra tokio dalyko kaip skrydis „už keleivių teisių ribų“.

Yra tik:

• skirtingi teisiniai režimai,

• skirtingos vykdymo strategijos,

• skirtingas sudėtingumo lygis.

EU261 yra galingas — bet tai ne vienintelis kompensacijos šaltinis.

Monrealio konvencija, nacionaliniai aviacijos įstatymai ir jurisdikciniai svertai kartu užtikrina, kad ir ne ES skrydžiai išliktų teisiškai atskaitingi.

Tikroji kliūtis kompensacijai nėra geografija.
Tai dezinformacija — dažnai kartojama pačių oro linijų.

Keleiviai, kurie tai supranta, nebeklausia:

„Ar kompensacija įmanoma?“

Jie klausia:

„Kokia teisinė strategija taikoma mano atvejui?“

Ir būtent šis klausimas veda prie rezultatų.