Műszaki problémák és személyzethiány: Mikor felel teljes mértékben a légitársaság

Miért hivatkoznak a légitársaságok gyakran „üzemeltetési problémákra” — és miért bukik meg ez a kifogás sok esetben

A járatkéséseket, törléseket, beszállás megtagadását, csatlakozás lekésését és a hosszú földi várakozásokat a légitársaságok egyre gyakrabban indokolják olyan általános megfogalmazásokkal, mint például:

• műszaki meghibásodás

• váratlan repülőgép-hiba

• üzemeltetési zavar

• személyzethiány

• személyzet elérhetetlensége

• rotációs probléma

• flottacsere

• repülőgép csere

• karbantartási késedelem

• későn érkező előző járat

• személyzet munkaidő-korlát túllépése

• megbetegedett pilóta vagy légiutas-kísérő

Az utasoknak gyakran azt mondják, hogy ezek az esetek „rendkívüli körülményeknek” minősülnek, ami azt jelenti, hogy a légitársaság szerint nem köteles kártérítést fizetni.

Azonban az olyan utasvédelmi szabályozások alapján, mint az EU 261/2004 rendelet (EC261), a UK261, a SHY-PASSENGER rendelet, valamint a Montreali Egyezmény (19. cikk), a műszaki és személyzeti zavarok a leggyakrabban peresített és leggyakrabban tévesen besorolt légitársasági védekezések közé tartoznak.

Számos valós esetben ezek az üzemeltetési hibák egyértelműen a légitársaság felelősségi körébe tartoznak, ami azt jelenti, hogy az utasok jogilag jogosultak lehetnek pénzbeli kártérítésre, költségtérítésre vagy késedelemből eredő kártérítésre.

A légitársasági felelősség és a rendkívüli körülmények közötti különbség megértése az egyik legmeghatározóbb tényező a sikeres kártérítési igényeknél.

A jogi alap: amikor a légitársaság felelős az üzemeltetési hibákért

EC261 és UK261 felelősségi elv

Az EC261 és annak brit megfelelője szerint a légitársaságok kötelesek kártérítést fizetni, ha a járatzavar olyan tényezőből ered, amely a légitársaság működésének szerves része és az ellenőrzése alatt áll.

Ez magában foglalja:

• repülőgép karbantartási hibák

• rutinszerű műszaki meghibásodások

• mechanikai rendszerhibák

• alkatrészek elhasználódása

• késedelmes repülőgép-rotáció

• flotta-ütemezési hibák

• személyzeti tervezési hibák

• elégtelen tartalék személyzet

• belső munkaerőhiány

• késedelmes repülőgép-pozicionálás

• üzemeltetési hibás irányítás

• földi kiszolgálási koordinációs hibák

• belső logisztikai összeomlás

Az Európai Unió Bíróságának ítélkezési gyakorlata többször megerősítette, hogy a legtöbb műszaki hiba NEM minősül rendkívüli körülménynek.

A légitársaságnak bizonyítania kell, hogy a zavar:

• nem tartozik a normál légitársasági működéshez

• ténylegesen kívül esik a légitársaság ellenőrzésén

• még ésszerű intézkedések mellett sem volt elkerülhető

Ha a légitársaság nem tudja mindhárom feltételt bizonyítani, általában felelőssé válik.

Műszaki problémák: a leggyakrabban félrehasznált légitársasági védekezés

Rutinszerű repülőgép-műszaki hibák

A légitársaságok gyakran utasítják el a kártérítést az alábbi okokra hivatkozva:

• hajtóműhiba

• hidraulikai rendszer meghibásodása

• avionikai rendszer hibája

• elektromos rendszer meghibásodása

• futómű problémák

• üzemanyagrendszer rendellenességek

• légkondicionáló rendszer meghibásodása

• fedélzeti számítógép meghibásodása

• navigációs berendezések hibája

• szenzorhibák

• fékrendszer meghibásodása

• segédhajtómű (APU) hibája

Szabályozási szempontból ezek általában a légitársasági működés normál kockázatának minősülnek.

A repülőgépek folyamatos ellenőrzést, előrejelző karbantartást és ütemezett műszaki vizsgálatokat igényelnek. A mechanikai megbízhatóság a légitársaság üzleti felelősségének része.

Az európai bíróságok következetesen megerősítik:

A karbantartás, az indulás előtti ellenőrzés vagy a rotáció során feltárt műszaki hibák ritkán minősülnek rendkívüli körülménynek.

Rejtett különbség: gyártási hibák vs. karbantartási hibák

Bizonyos zavarok a következőkhöz kapcsolódhatnak:

• gyártói visszahívás

• rejtett tervezési hiba

• légügyi hatósági sürgősségi direktíva

• hirtelen biztonsági földre parancsolás

• teljes flottára kiterjedő repülési tilalom

Ezek az esetek minősülhetnek rendkívülinek, ha a légitársaság bizonyítja, hogy:

• a hiba a légitársaság ellenőrzésén kívül keletkezett

• a légitársaság minden karbantartási előírást betartott

• a zavar nem volt előre látható vagy mérsékelhető

A légitársaságok azonban gyakran próbálják rutinszerű hibákat gyártási problémaként feltüntetni bizonyíték nélkül. A megfelelő jogi értékelés sok esetben az ellenkezőjét bizonyítja.

Személyzethiány és munkaerő-zavarok: növekvő iparági kockázat

A személyzethiány világszerte az egyik leggyorsabban növekvő oka a járatkéséseknek és törléseknek.

A légitársaságok gyakran hivatkoznak:

• megbetegedett személyzet

• nem elérhető pilóták

• utolsó pillanatban hiányzó légiutas-kísérők

• személyzeti ütemezési hibák

• személyzeti rotációs késések

• munkaidő-korlátozások

• repülési idő korlátozások

• késve érkező személyzet

• hiányzó tartalék személyzet

• képzési beosztási konfliktusok

• vízum- vagy dokumentációs problémák

• beosztási rendszer hibái

A legtöbb utasjogi szabályozás szerint a személyzet rendelkezésre állása a légitársaság üzemeltetési tervezési felelőssége.

A légitársaságok kötelesek megfelelő tartalék személyzeti rendszert fenntartani.

Amikor a személyzethiány NEM minősül rendkívülinek

A bíróságok rendszeresen megállapítják a légitársaság felelősségét, ha a zavar az alábbi okokból ered:

• előre látható személyzeti ütemezési problémák

• rossz erőforrás-gazdálkodás

• elégtelen tartalék személyzet

• ugyanazon légitársaság késő járata

• rosszul kezelt járatrotáció

• belső HR-hiány

• szezonális létszámcsökkentés

• költségcsökkentő személyzeti politika

Ezek belső működési kockázatok, nem elkerülhetetlen külső események.

Amikor a személyzethiány MINŐSÜLHET rendkívülinek

A légitársaság mentesülhet, ha a személyzeti zavar oka:

• hirtelen teljes repülőtéri biztonsági lezárás

• nagyszabású légiforgalmi irányítási leállás

• váratlan határzár

• katonai légtérkorlátozás

• szélsőséges időjárás, amely megakadályozza a személyzet áthelyezését

• repülőtér kiürítése

• kormányzati szükségállapot

Még ilyen esetekben is a légitársaságnak bizonyítania kell, hogy minden ésszerű intézkedést megtett.

A „későn érkező repülőgép” láncreakciós probléma

Az egyik leggyakoribb légitársasági magyarázat a repülőgép késő érkezése egy előző járatról.

Az utasoknak gyakran ezt mondják:

„Az Ön repülőgépe egy másik útvonalról késve érkezett.”

Ez az indoklás önmagában jogilag nem elegendő.

A felelősség attól függ:

• mi okozta az előző járat késését

• ugyanaz a légitársaság üzemeltette-e az előző járatot

• a zavar üzemeltetési vagy rendkívüli volt-e

• rendelkezésre állt-e csere repülőgép

• alkalmazott-e a légitársaság vészhelyzeti tervezést

A láncreakciós késések gyakran továbbra is a légitársaság felelősségi körébe tartoznak.

Több szakaszból álló utak és átszállások összetettsége

A felelősség különösen összetett lehet, ha a zavar az alábbiaknál történik:

• csatlakozó járatok

• több szektorból álló útvonalak

• codeshare járatok

• interline megállapodások

• vegyes légitársasági partnerségek

• szövetségi járatok

• wet lease üzemeltetés

• alvállalkozó által végzett járatok

A kártérítés jogosultsága függhet:

• üzemeltető légitársaság vs. marketing légitársaság

• a zavar helye

• jegyszerkezet

• joghatóság

• csatlakozásvédelmi szabályok

• minimális átszállási idő betartása

• átfoglalási döntések

A légitársaságok gyakran kihasználják az utasok ismerethiányát az üzemeltető légitársaság felelősségével kapcsolatban.

SHY-PASSENGER rendelet: műszaki és személyzeti felelősség a török légi közlekedésben

A SHY-PASSENGER akkor alkalmazandó, ha:

• a járat Törökországból indul

• török légitársaság üzemelteti a járatot török repülőterekkel kapcsolatban

A SHY szerint a légitársaság felelős az alábbi üzemeltetési hibákért:

• karbantartási hibás irányítás

• repülőgép-csere késések

• személyzethiány

• rotációs zavarok

• belső ütemezési hibák

A SHY azonban csak akkor alkalmazható, ha a zavar a török joghatóságon belül történik. A légitársaságok néha részleges útvonal-érvekkel próbálják elutasítani a jogos igényeket.

Montreali Egyezmény 19. cikk: alternatív felelősségi út

Ha a fix összegű kártérítési rendeletek nem alkalmazhatók, az utasok továbbra is követelhetnek kártérítést a Montreali Egyezmény alapján az alábbiakért:

• késés miatti pénzügyi veszteség

• szállásköltségek

• étkezési és közlekedési költségek

• elveszett előre fizetett szolgáltatások

• üzleti lehetőségek elvesztése

• megszakított utazási tervek

• új jegyvásárlás költsége

• meghosszabbított tartózkodás költségei

A légitársaság felelős marad, kivéve, ha bizonyítja, hogy minden ésszerű intézkedést megtett a kár elkerülése érdekében.

Miért utasítják el gyakran a légitársaságok a műszaki és személyzeti igényeket

A légitársaságok gyakran alkalmaznak stratégiai elutasítási mintákat:

• általános üzemeltetési magyarázat

• hiányos incidensjelentés

• karbantartási adatok elhallgatása

• mérnöki jelentések kiadásának megtagadása

• személyzeti adatok bizalmas kezelésére hivatkozás

• biztonsági eseményként való téves besorolás

• homályos rendkívüli körülményekre hivatkozás

• harmadik fél földi kiszolgálás hibáztatása

• felelősség áthárítása alvállalkozókra

• légiforgalmi vagy repülőtéri torlódás bizonyíték nélküli említése

A légitársasági felelősség bizonyításához szükséges bizonyítékok

A sikeres kártérítési értékelés gyakran az alábbi adatok elemzését igényli:

• repülőgép karbantartási naplók

• műszaki hiba besorolási jelentések

• személyzeti munka- és pihenőidő nyilvántartások

• repülőgép rotációs előzmények

• járatkövetési idővonal

• légitársaság belső incidensjelentései

• repülőtéri késési kódok

• NOTAM és ATC nyilvántartások

• mérnöki szerviz közlemények

• gyártói hibajelzések

• diszpécseri és repülési üzemeltetési jelentések

Az utasok ritkán férnek hozzá ezekhez az adatokhoz, ami az egyik fő oka a közvetlen igények elutasításának.

A bizonyítási teher: kritikus jogi előny az utasok számára

Az EC261 és a legtöbb légiközlekedési felelősségi rendszer szerint a bizonyítási teher a légitársaságot terheli.

A légitársaságnak bizonyítania kell:

• a rendkívüli körülmények fennállását

• a zavar közvetlen okát

• a megelőzés lehetetlenségét

• minden ésszerű intézkedés megtételét

Ha a légitársaság nem tud ellenőrizhető műszaki bizonyítékot szolgáltatni, a bíróságok gyakran az utasok javára döntenek.

Valós iparági trendek: növekvő üzemeltetési zavarok

A globális légiközlekedési jelentések szerint növekszik az alábbi okokból eredő zavarok száma:

• flotta-kihasználási nyomás

• fordulóidő csökkentése

• pandémia utáni személyzethiány

• karbantartási kiszervezés bonyolultsága

• pótalkatrész-ellátási lánc késése

• növekvő repülőgép-üzemóra

• költségcsökkentő személyzeti politika

• idősödő repülőgépek karbantartási ciklusai

Ezek a trendek jelentősen növelik a légitársaságok üzemeltetési kockázatát.

Magas kockázatú légitársasági védekezési stratégiák, amelyekre figyelni kell

Az utasokat gyakran félrevezetik az alábbi válaszok:

• „a biztonság az első” indoklás

• meg nem határozott műszaki probléma

• váratlan üzemeltetési ok

• elkerülhetetlen belső zavar

• légitársasági szabályzati kivétel

• jóindulatú utalvány felajánlása

• részleges visszatérítési ajánlat

Az ilyen válaszok nem szüntetik meg automatikusan a kártérítési kötelezettséget.

Miért igényelnek a műszaki és személyzeti ügyek fejlett jogi stratégiát

Az ilyen ügyek gyakran tartalmaznak:

• légiközlekedési műszaki értelmezést

• több szabályozás alkalmazhatósági elemzését

• üzemeltető légitársaság azonosítását

• karbantartási megfelelőség ellenőrzését

• repülőgép-mérnöki bizonyítékokat

• jogi precedensek összehasonlítását

• joghatósági stratégia kiválasztását

• jogvita eszkalációs tervezést

• tárgyalási pozíció elemzését

A hibás igényérvényesítési stratégia végleges kártérítés-elvesztéshez vezethet.

A leggyakoribb utastévedés

Az utasok gyakran azt gondolják:

Ha a zavar biztonsági vagy műszaki okból történt, a kártérítés automatikusan kizárt.

A légiközlekedési jog azonban élesen különbséget tesz:

• elkerülhetetlen külső biztonsági események

• belső üzemeltetési biztonsági hibák

A második kategória általában légitársasági felelősséget eredményez.

Következtetés: az üzemeltetési hibák ritkán rendkívüliek

A műszaki hibák, személyzethiány, repülőgép-rotációs zavarok és a belső légitársasági működési problémák a nemzetközi utasvédelmi szabályozások szerint a járatkésések és törlések egyik leggyakrabban kártérítésre jogosító okai.

A légitársaságok ellenállása ellenére a szabályozási értelmezések és bírósági precedensek következetesen megerősítik, hogy a légitársaságoknak viselniük kell a légi közlekedési működésből eredő kockázatok felelősségét.

Bármely kártérítési ügy döntő tényezője nem csupán a zavar típusa, hanem annak valódi üzemeltetési oka, a vonatkozó szabályozás alkalmazhatósága és a bizonyítékok ereje.