Tehnilised rikked ja meeskonnapuudus: Millal lennufirma kannab täielikku vastutust

Miks lennufirmad süüdistavad sageli „operatiivseid probleeme“ — ja miks see vabandus sageli ei kehti

Lennud, mis hilinevad, tühistatakse, mille puhul reisijaid ei lubata pardale, ühenduslennud jäävad maha või reisijad ootavad pikka aega lennujaamas, põhjendatakse lennufirmade poolt üha sagedamini üldiste väljenditega nagu:

• tehniline rike

• ootamatu lennuki defekt

• operatiivne häire

• meeskonnapuudus

• personali puudumine

• lennuki rotatsiooniprobleem

• lennukipargi ümberpaigutamine

• lennuki asendamise viivitus

• hooldusviivitus

• hilinenud eelnev lend

• meeskonna tööaja piirangu ületamine

• haigestunud piloot või salongipersonal

Reisijatele öeldakse sageli, et sellised olukorrad kuuluvad „erakorraliste asjaolude“ hulka, mis tähendab, et lennufirma väidab, et tal puudub kohustus maksta hüvitist.

Tegelikkuses kuuluvad sellised häired reisijate õigusi reguleerivate aktide, nagu Euroopa Liidu määrus 261/2004 (EC261), UK261, SHY-PASSENGER määrus ning Montreali konventsioon (artikkel 19), kohaselt sageli kõige rohkem vaidlustatud ja valesti klassifitseeritud lennufirma kaitseargumentide hulka.

Paljudes reaalsetes juhtumites kuuluvad sellised operatiivsed rikked täielikult lennufirma vastutusalasse, mis tähendab, et reisijatel võib olla seaduslik õigus rahalisele hüvitisele, kulude hüvitamisele või kahju hüvitamisele hilinemise tõttu.

Oluline on mõista erinevust lennufirma vastutuse ja erakorraliste asjaolude vahel, sest see on sageli määrava tähtsusega hüvitise edukaks nõudmiseks.

Õiguslik alus: millal lennufirma vastutab operatiivsete rikete eest

EC261 ja UK261 vastutuse põhimõte

EC261 ja selle Ühendkuningriigi vaste UK261 kohaselt peab lennufirma maksma reisijatele hüvitist, kui häire on põhjustatud teguritest, mis on lennufirma tavapärase tegevuse osa ja lennufirma kontrolli all.

See hõlmab näiteks:

• lennuki hooldusprobleeme

• tavapäraseid tehnilisi rikkeid

• mehaanilisi süsteemirikkeid

• komponentide kulumist

• hilinenud lennuki rotatsiooni

• lennukipargi planeerimisvigu

• meeskonna planeerimisvigu

• reservmeeskonna puudumist

• sisemist personalipuudust

• hilinenud lennuki positsioneerimist

• operatiivset juhtimisviga

• maapealse teeninduse koordineerimise ebaõnnestumist

• sisemisi logistilisi tõrkeid

Euroopa Kohtu praktika on korduvalt kinnitanud, et enamik tehnilisi rikkeid ei ole erakorralised asjaolud.

Lennufirma peab tõendama, et häire:

1. Ei ole seotud tavapärase lennutegevusega

2. Ei olnud lennufirma kontrolli all

3. Ei olnud võimalik vältida isegi mõistlike meetmete rakendamisel

Kui lennufirma ei suuda kõiki kolme tingimust tõendada, loetakse ta tavaliselt vastutavaks.

Tehnilised rikked: kõige sagedamini väärkasutatud kaitseargument

Tavapärased lennuki tehnilised rikked

Lennufirmad keelduvad sageli hüvitist maksmast, viidates näiteks:

• mootoririkkele

• hüdrosüsteemi rikkele

• avioonikasüsteemi tõrkele

• elektrisüsteemi rikkele

• teliku probleemidele

• kütusesüsteemi häiretele

• kliimaseadme rikkele

• pardaarvuti tõrkele

• navigatsiooniseadmete rikkele

• anduririketele

• pidurisüsteemi rikkele

• abijõuallika probleemidele

Õiguslikus praktikas käsitletakse neid tavaliselt lennundustegevuse tavapäraste riskidena.

Lennukid vajavad pidevat kontrolli, ennetavat hooldust ja regulaarseid tehnilisi ülevaatusi. Mehaaniline töökindlus on osa lennufirma äritegevuse vastutusest.

Euroopa kohtud on korduvalt kinnitanud, et hoolduse käigus või lennu eel avastatud tehnilised rikked ei kvalifitseeru tavaliselt erakorralisteks asjaoludeks.

Oluline eristus: tootmisdefekt vs hooldusviga

Mõned häired võivad olla seotud:

• tootja tagasikutsumisega

• varjatud konstruktsiooniveaga

• lennundusameti erakorralise ohutusdirektiiviga

• ootamatu lennukitüübi lennukeeluga

• kogu lennukipargi ajutise peatamisega

Sellised olukorrad võivad kvalifitseeruda erakorralisteks asjaoludeks, kui lennufirma suudab tõendada, et:

• defekt ei tekkinud lennufirma tegevuse tulemusena

• kõik hooldusnõuded olid täidetud

• häiret ei olnud võimalik ette näha ega vältida

Sageli püüavad lennufirmad siiski esitada tavapäraseid tehnilisi rikkeid tootmisdefektidena ilma piisava tõendusmaterjalita.

Meeskonnapuudus ja personaliprobleemid: kasvav lennundusriski allikas

Meeskonnapuudus on muutunud üheks kiiremini kasvavaks lennuhäirete põhjuseks kogu maailmas.

Lennufirmad viitavad sageli:

• haigestunud meeskonnaliikmetele

• pilootide puudumisele

• viimase hetke salongipersonali puudumisele

• meeskonna planeerimisvigadele

• rotatsioonihäiretele

• tööaja piirangutele

• lennutundide piirangutele

• hilinenud eelnevale meeskonnale

• reservmeeskonna puudumisele

• koolitusgraafiku konfliktidele

• viisa- või dokumentatsiooniprobleemidele

• meeskonna planeerimissüsteemi riketele

Enamiku reisijate õigusi reguleerivate normide kohaselt kuulub meeskonna kättesaadavus lennufirma operatiivse planeerimise vastutusalasse.

Millal meeskonnapuudus EI ole erakorraline asjaolu

Kohtud loevad lennufirma vastutavaks, kui häire on põhjustatud:

• prognoositavatest personaliprobleemidest

• ressursside halvast juhtimisest

• reservmeeskonna puudumisest

• sama lennufirma hilinenud eelnevast lennust

• rotatsioonide halvast planeerimisest

• sisemisest personalipuudusest

• hooajalisest töötajate vähendamisest

• kulude vähendamise poliitikast

Need on sisemised äririskid, mitte vältimatud välised sündmused.

Millal meeskonnapuudus võib olla erakorraline

Lennufirma võib vastutusest vabaneda, kui personalipuudus on tingitud näiteks:

• lennujaama täielikust turvasulgumisest

• ulatuslikust lennujuhtimissüsteemi seiskumisest

• ootamatust piirisulgemisest

• sõjalistest õhuruumipiirangutest

• ekstreemsetest ilmastikutingimustest, mis takistasid meeskonna ümberpaigutamist

• lennujaama evakueerimisest

• valitsuse kehtestatud hädaolukorra piirangutest

Isegi sellisel juhul peab lennufirma tõendama, et rakendas kõiki mõistlikke meetmeid häire vältimiseks.

„Hilinenud eelnev lend“ ja ahelhilinemised

Väga levinud selgitus reisijatele on, et lennuk saabus eelmiselt lennult hilinemisega.

Selline selgitus iseenesest ei vabasta lennufirmat vastutusest.

Vastutus sõltub sellest:

• mis põhjustas eelneva lennu hilinemise

• kas eelmist lendu opereeris sama lennufirma

• kas algne häire oli operatiivne või erakorraline

• kas lennufirmal oli varulennuk

• kas rakendati hädaolukorra planeerimist

Ahelhilinemised jäävad sageli lennufirma vastutusalasse.

Ühenduslennud ja mitme lennusegmendiga reisid

Vastutuse hindamine muutub keerulisemaks, kui häire toimub:

• ümberistumisega lendudel

• mitmest lennust koosneval reisil

• koodijagamise lendudel

• interline-kokkulepetes

• lennufirmade liitude lendudel

• wet lease lepingutega lendudel

• alltöövõtu alusel opereeritud lendudel

Hüvitise õigus võib sõltuda:

• tegelikust opereerivast lennufirmast

• häire asukohast

• pileti struktuurist

• kohaldatavast õigusruumist

• ümberistumise kaitse reeglitest

• minimaalsete ümberistumisaegade järgimisest

• ümberbroneerimise otsustest

SHY-PASSENGER määrus: tehniline ja meeskonna vastutus Türgi lennunduses

SHY-PASSENGER kohaldub, kui:

• lend väljub Türgist

• Türgi lennufirma opereerib lendu, mis hõlmab Türgi lennujaamu

SHY kohaselt vastutab lennufirma operatiivsete rikete eest, sealhulgas:

• hooldusvead

• lennuki asendamise viivitused

• personalipuudus

• rotatsioonihäired

• planeerimisvead

Määrus kehtib siiski ainult Türgi jurisdiktsiooni alla kuuluvate häirete puhul.

Montreali konventsiooni artikkel 19: alternatiivne vastutuse alus

Kui fikseeritud hüvitise määrused ei kohaldu, võivad reisijad nõuda kahju hüvitamist Montreali konventsiooni alusel, sealhulgas:

• rahaline kahju hilinemise tõttu

• hotellikulud

• toitlustus- ja transpordikulud

• ettemakstud teenuste kaotus

• äri- või töövõimaluste kaotus

• reisi katkemise kulud

• uute piletite ostmise kulud

• lisamajutuse kulud

Lennufirma vastutab, kui ta ei suuda tõendada, et rakendas kõiki mõistlikke meetmeid kahju vältimiseks.

Miks lennufirmad tehniliste ja meeskonna juhtumite puhul sageli nõudeid tagasi lükkavad

Tüüpilised strateegiad hõlmavad:

• üldiseid operatiivseid selgitusi

• puudulikku juhtumi teavet

• hooldusdokumentide varjamist

• tehniliste raportite esitamata jätmist

• meeskonna andmete konfidentsiaalsusele viitamist

• häire esitamine ohutussündmusena

• ebamääraste erakorraliste asjaolude väiteid

• vastutuse suunamist kolmandatele osapooltele

• alltöövõtjate süüdistamist

• lennujuhtimise või lennujaama koormuse põhjendusi ilma tõenditeta

Tõendid lennufirma vastutuse tuvastamiseks

Hüvitise edukaks hindamiseks analüüsitakse sageli:

• hoolduslogisid

• tehnilise rikke klassifikatsiooniraporteid

• meeskonna töö- ja puhkeandmeid

• lennuki rotatsiooni ajalugu

• lennuoperatsioonide ajajoont

• lennufirma sisemisi häireraporteid

• lennujaama viivituskoodide andmeid

• NOTAM ja lennujuhtimise kirjeid

• tootja tehnilisi bülletääne

• lennuoperatsioonide ja dispatch-aruandeid

Reisijatel puudub tavaliselt juurdepääs sellisele teabele.

Tõendamiskoormus: reisijate oluline õiguslik eelis

EC261 ja sarnaste regulatsioonide kohaselt peab lennufirma tõendama:

• erakorraliste asjaolude olemasolu

• otsese põhjusliku seose häirega

• vältimatuse

• kõigi mõistlike meetmete rakendamise

Kui lennufirma ei suuda esitada kontrollitavat tehnilist tõendusmaterjali, otsustatakse vaidlused sageli reisijate kasuks.

Tööstuse trendid: operatiivsete häirete sagenemine

Rahvusvahelised lennundusraportid näitavad kasvavat häirete arvu, mis on seotud:

• lennukipargi maksimaalse kasutamisega

• lühendatud pöördeaegadega

• pandeemiajärgse personalipuudusega

• hoolduse allhankimise keerukusega

• varuosade tarneahela viivitustega

• lennukite kasutustundide suurenemisega

• kulude vähendamise strateegiatega

• vananeva lennukipargi hooldusvajadustega

Kõrge riskiga lennufirma kaitseargumendid

Reisijaid eksitatakse sageli vastustega, mis viitavad:

• ohutusnõuetele

• täpsustamata tehnilistele probleemidele

• vältimatutele operatiivsetele põhjustele

• lennufirma sisepoliitikale

• vautšeripakkumistele rahalise hüvitise asemel

• osalistele kuluhüvitistele

Sellised põhjendused ei välista automaatselt lennufirma vastutust.

Miks tehnilised ja meeskonna juhtumid nõuavad keerukat õiguslikku analüüsi

Sellised juhtumid hõlmavad sageli:

• lennundustehnilist ekspertiisi

• regulatsioonide kohaldatavuse analüüsi

• opereeriva lennufirma tuvastamist

• hooldusnõuete kontrolli

• tehniliste tõendite hindamist

• kohtupretsedentide analüüsi

• jurisdiktsiooni strateegiat

• vaidluste eskaleerimise planeerimist

• läbirääkimistaktikat

Vale nõudestrateegia võib viia hüvitise lõpliku kaotamiseni.

Kõige levinum reisijate eksiarvamus

Paljud reisijad usuvad, et kui häire on seotud ohutuse või tehnilise rikkega, siis hüvitist maksta ei saa.

Tegelikult eristab lennundusõigus selgelt:

• vältimatuid väliseid ohutussündmusi

• lennufirma sisemisi operatiivseid ohutusprobleeme

Teine kategooria toob sageli kaasa lennufirma vastutuse.

Kokkuvõte: operatiivsed rikked on harva erakorralised asjaolud

Tehnilised rikked, meeskonnapuudus, lennuki rotatsioonihäired ja sisemised operatiivsed probleemid kuuluvad rahvusvaheliste reisijate õiguste raamistikus kõige sagedamini hüvitist võimaldavate lennuhäirete hulka.

Hoolimata lennufirmade vastuseisust kinnitavad regulatsioonid ja kohtupretsedendid järjekindlalt, et lennufirmad vastutavad lennundustegevuse tavapäraste riskide eest.

Iga hüvitisjuhtumi otsustavaks teguriks ei ole häire tüüp, vaid tegelik operatiivne põhjus, kohaldatav regulatsioon ja tõendusmaterjali tugevus.